Mülki aviasiya pilotu olmaq üçün harada təhsil almaq lazımdır. Pilot olmağa başlamaq: abituriyentlərə məsləhətlər və təhsil müəssisələrinin ünvanları. Təyyarədə uçmağı öyrənmək nə qədər başa gəlir?

Həyatdan daha çox istəyirsən?

Abunə olun və hədiyyələr və bonuslarla birlikdə daha maraqlı məqalələr əldə edin.

Artıq 2000-dən çox insan həftənin ən yaxşı materiallarına abunə olub

Əla, indi e-poçtunuzu yoxlayın və abunəliyinizi təsdiqləyin.

Ups, nəsə xəta baş verdi, yenidən cəhd edin :)

Pilot peşəsi çoxşaxəli və maraqlıdır. Pilotlar həyatın müxtəlif sahələrində bacarıqlıdırlar. Onlar 5 dəqiqəyə təyyarənin mühərrikini söküb yenidən yığa, çin dilində qafiyə oxuya və hətta panikaya düşən 500 sərnişini sakitləşdirə bilirlər. Pilot olmağın müsbət və mənfi cəhətləri nələrdir, təyyarədə uçmağı necə və harada öyrənmək olar, məqaləmizi oxuyun.

Pilot hazırlığını haradan ala bilərəm?

Necə pilot olmaq olar (birinci üsul): universitetdə mülki aviasiya üzrə təhsil almağa gedin

Universitetlərin işi federal büdcədən maliyyələşdirilir, ona görə də qəbul imtahanlarını yaxşı versəniz, pulsuz pilot ola bilərsiniz.

11 illik məktəb və rus dili, riyaziyyat və fizika fənlərindən Vahid Dövlət İmtahanının nəticələri olan hər kəs pilot olmaq üçün universitetə ​​daxil ola bilər.

Abituriyent hansı diplomu alacağını seçə bilər: ya bakalavr dərəcəsi - 4 ildən sonra pilot, ya da 5 ildən sonra mütəxəssis pilot-mühəndis. İxtisas proqramına daxil olmaq adətən daha çətindir.

Sankt-Peterburq Dövlət Mülki Aviasiya Universitetinin büdcə şöbəsində 2018-ci ildə pilot üçün minimum keçid balı 192-dir.

2018-ci ildə Sankt-Peterburq Dövlət Mülki Aviasiya Universitetinin Təyyarələrin istismarı və hava hərəkətinin idarə edilməsi fakültəsində 125 büdcə yeri var idi.

Təcrübə daxil olmaqla bir tədris ili üçün təhsil haqqı

~178.000 rubl.

Necə pilot olmaq olar (iləikinci üsul): uçuş məktəbinə yazılmaq

Məktəblərdə isə universitetlərdən fərqli olaraq tam təhsil kursu 5 il deyil, 2 il 10 ay davam edir. Bu müddət ərzində tələbələr ixtisasa tam yiyələnir, praktiki hazırlığı başa vurur və sonda kommersiya pilotu ixtisası alır və bu sahədə işləyə bilərlər.

Məktəblərdə təhsil pulsuzdur, dövlət tərəfindən maliyyələşdirilir. Tələbələr lazım olan hər şeylə təmin olunublar: təqaüdlər, tədris ədəbiyyatı və tədris avadanlıqları, qeyri-rezidentlər üçün yataqxanalar - tələbələr özlərini rahat hiss edirlər.

Onlar 11-ci sinifdən sonra attestat müsabiqəsi (10 və 11-ci siniflər üzrə bütün fənlər üzrə yekun qiymətlərin hesabat vərəqəsi) vasitəsilə məktəblərə daxil olurlar.

Pilot olmaq necə (üçüncü üsul): özəl pilot məktəbinə yazılmaq

Onlarda yalnız bir neçə pulsuz təhsil alır, lakin bunun üçün repost müsabiqəsində qalib gəlmək lazımdır. Amma qəbul üçün heç bir müsabiqə yoxdur, pilot olmaq üçün sadəcə orta ümumi təhsil lazımdır.

Nəzəri kurs (~120 saat) ~50.000 rubl təşkil edir. Təcrübənin qiyməti "üzən"dir, bu, təlim üçün seçilmiş təyyarə modelindən asılıdır. Bir təyyarənin kirayəsi saatda 10.000 rubl, digəri isə 25.000 rubl təşkil edir. Peşəkar təlimatçılar sizə tam uçuş üçün lazım olan hər şeyi öyrədəcəklər: peşəkar ingilis dilindən tutmuş təyyarənin texniki incəliklərinə qədər.

Bitirdikdən sonra məzunlara həvəskar pilot sertifikatları verilir. Onu əldə etmək üçün 42 saat uçmaq lazımdır. Bu xoşagəlməzdir, lakin belə bir təsnifatla pilot kimi işləyə bilməzsiniz. Ancaq şəxsi və ya icarəyə götürülmüş təyyarədə öz zövqünüz üçün uça bilərsiniz.

Pilot olmağın müsbət və mənfi cəhətləri:

Pilot olmağın mənfi cəhətləri

Sağlamlığınız haqqında düşünün. Bir çox, hətta kiçik və əhəmiyyətsiz xəstəliklər tibbi komissiyanın namizədliyinizi rədd etməsi üçün kifayət qədər səbəb ola bilər. Hərbi Hava Qüvvələrində olduğu kimi, pilot kimi yalnız sağlam insanlar lazımdır. Təhsil müddətində vəziyyətinizə nəzarət etməlisiniz, çünki birdən pisləşərsə, tələbə xaric ediləcək və pilot olmaq üçün bir daha şansınız olmayacaq.

Pilot olmaq üçün keçdiyiniz tibbi müayinədə əsas məqamlardan biri psixoloji testdir. Eyni sertifikata malik olan abituriyentlərin eyni yerə müraciət etməsi onun nəticəsidir.

Bu ixtisas üçün ayrıca daxili testlər yoxdur, ancaq bədən tərbiyəsi standartlarını keçməlisiniz:

Sankt-Peterburq Dövlət Mülki Aviasiya Universitetində pilot üçün kişilər üçün fiziki standartlar (aşağı həddi):

• 1000 m qaçış - 3 dəq. 45 san
• 100 m qaçış - 13,9 san
• Pull-up - 9 dəfə

Qadınlar üçün Sankt-Peterburq Dövlət Mülki Aviasiya Universitetində pilot üçün fiziki standartlar (aşağı həddi):

• 1000 m qaçış - 4 dəq. 35 san
• 100 m qaçış - 16,5 san
• Pull-up - 10 dəfə

Dərhal böyük bir şirkətə pilot kimi daxil olmaq çətindir. Pilot kimi işə düzəlmək üçün uçuş saatlarında məhdudiyyət var. Buna görə yeni başlayanların əksəriyyəti kiçik regional şirkətlərə gedir, sonra daha ciddi təşkilatlara keçir.

Yeri gəlmişkən, demək olar ki, hər yerdə müəyyən bir təyyarə modelini uçmağı öyrənmək üçün təkmil təlim proqramlarından keçmək lazımdır.

Pilot olmağın üstünlükləri

Oxumağın və pilot olmağın çətinlikləri iş şəraiti ilə kompensasiya olunur.

Hətta təcrübəsiz pilotlar 150.000 rubldan alırlar.

Karyera artımı birbaşa uçuş saatlarından asılıdır. İşlərinə görə pilotlar adətən 70 günlük məzuniyyət, uşaqlar və ər/arvad üçün endirimli aviabiletlər və yaxşı müavinət paketi alırlar.

Bütün pilotlar çox vaxt çox gözəl görünürlər: yoldan keçənlərin paxıllığını oyadan dəbli forma, erudisiya və xarici dilləri bilmək, sağlam bədən və səmada çox vaxt keçirmək imkanı.

Hər gün eyni sualla çoxlu məktublar alıram: “Mən 35 (36, 42, 54...) yaşında necə pilot ola bilərəm?”
İmkan daxilində hər kəsə cavab verməyə və ya artıq bu yolu keçmiş insanların linklərini və əlaqələrini verməyə çalışıram.
Xəyalların necə həyata keçirildiyinə dair başqa bir nümunə:

Orijinaldan götürülüb fokindima Baza Uçuşunda

Xəyalların gerçəkləşməsi üçün bu həyatda necə yer olduğuna dair qısa tarixi məlumat:

• 2011-ci ilin avqustu - beynimde bir fikir, ideya, ARZU doğdu!!! Harada, nə vaxt və necə olduğunu dəqiq xatırlayıram və yaddaşımdan heç vaxt çıxmayacaq!


• 2011-ci ilin avqustundan 2012-ci ilin avqust ayına kimi mən İnternetdə, forumlarda, hazırkı pilotların və pilot tələbələrin LiveJournallarında dolaşdım (bu, o dövrdə təhsil haqqında məlumat hissələrinin axtarışının mürəkkəbliyini və tələbə olmaq üçün oxumağın mümkün variantlarını başa düşmək idi. Məni bu LiveJournal-ı yazmağa və mümkünsə yolumda baş verənləri ətraflı təsvir etməyə sövq edən pilot - izləyənlər üçün və öz köməyi, mətnləri, fotoşəkilləri ilə xəyalımı həyata keçirməkdə mənə kömək edənlərə təşəkkür əlaməti olaraq, şərhlər, məsləhətlər) məlumat axtarışında.


• 17 mart 2012-ci ildə mən LiveJournal-da ilk bir cümləlik yazımı dərc etdim, “32 yaşında necə pilot olmaq olar?” (Mənə münasibətdə düzgün cavab, göründüyü kimi, sadə idi - "32-də heç bir yol yoxdur, amma 34-də bunu edə bilərsiniz")


• 20 may 2012-ci ildə mən ilk addımı atdım - Avropa Aviasiya Tibb Komissiyasından keçmək və Kataloniyada iki uçuş məktəbi ilə tanış olmaq üçün Barselonaya uçdum.


• 11 sentyabr 2012-ci ildə o, ikinci addımı atdı - o, AcePilot Inc məktəbində kommersiya pilotu kimi təlimə başlamaq üçün Nyu-Yorka uçdu. ABŞ-ın Pensilvaniya ştatında


• 9 oktyabr 2012-ci ildə ilk müstəqil (solo) uçuşunu etdi


• 20 noyabr 2012-ci ildə Şəxsi Pilot (Həvəskar Pilot) oldu


• 31 dekabr 2012-ci ildə IFR rəsmiləşdirilməsi (əlverişsiz hava şəraitində alət uçuşları üçün) alındı.


• 28 fevral 2013-cü ildə Commercial Pilot SE (tək mühərrikli quru təyyarəsinin kommersiya pilotu) oldu.


• 01 mart 2013-cü ildə Commercial Pilot ME (Çox mühərrikli quru təyyarəsinin kommersiya pilotu) oldu.


• 2013-cü ilin mart-sentyabr aylarında: VLEK-dən keçmək, Sankt-Peterburq Dövlət Mülki Aviasiya Universitetinin Mülki Aviasiyanın Uçuş İstismar fakültəsinin ikinci ali təhsilinin qiyabi fakültəsinin 1-ci kursuna daxil olmaq, Rusiya FAP-larını və nəzəriyyəsini öyrənmək. sovet dərslikləri, ICAO-nun IV səviyyəsində ingilis dilini keçmək, müxtəlif kurslar keçmək və icazələr almaq, pilot yoxlama, daimi iş axtarışları və müsahibələr və sonsuz təhsil, təhsil, təhsil...


• 2013-cü ilin sentyabr ayında peşəkar seçim prosesindən uğurla keçdim Moskovia Hava Yolları və 28 oktyabr 2013-cü ildə Tədris Mərkəzində təhsilə başlamışdır SuperJet International Jukovskiyə təyyarə ilə Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• Dekabrın 19-da FFS simulyatorunda imtahan verdim və tip reytinqi alaraq təhsilimi uğurla başa vurdum. RRJ-95B pilot sertifikatını almadan əvvəl 1 addım qaldı - aerodrom uçuşları.


• 15 yanvar 2014-cü il tarixində Moskva vaxtı ilə saat 10.53-də mən Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) sərnişin təyyarəsini Domodedovo Hava Limanının (UUDD) 32L uçuş-enmə zolağından çıxardım və aerodrom təlim uçuşları yerinə yetirmək üçün Jukovski hava limanına (Ramenskoye - UUBW) yollandım.

ARZUYU GERÇƏKLƏYİR!!!



İndi uçuşun özü haqqında. Onun məqsədi pilotu əsl təyyarə ilə tanış etməkdir (bir daha qeyd edirəm ki, FFS-də və "canlı" təyyarədə uçmaq arasında praktiki olaraq heç bir fərq yoxdur), onun simulyatorda əldə etdiyi bacarıqları ötürməyə necə hazır olduğunu görməkdir. kokpitinə və real hava məkanında uça bilir və sadəcə olaraq təyyarəyə öyrəşir (və ya "hiss" edir).
Birinci qrupun gedişi 01/13/14 Bazar ertəsi gününə planlaşdırıldı. 4 pilot uçmalı idi, mən ehtiyatda idim. Səhər saat 8-də Domodedovoya çatdıq, lakin “orada” yol açıq şəkildə göstərirdi ki, bu gün uçmaq şansımız zəifdir. Qar yağırdı, görmə qabiliyyəti çox zəif idi və buludların kənarı yerin üstündən asılmışdı. Həyatımızda ilk dəfə Domodedovo-nun “Ekipajlar üçün” xidməti girişindən keçdik.

Biz hava hərəkətini idarəetmə məntəqəsinin yaxınlığında dayandıq, havanın yaxşılaşmasını bir saata yaxın gözlədik, lakin sonda Domodedovoda hava uçuş üçün tələb olunan minimumdan aşağı olduğundan və Jukovskidəki Ramenskoye hava limanı (UUBW) səbəblə bağlı bağlandı. pis hava, təlimatçılar son qərarı verdilər "Biz uçmuruq". Aerodrom uçuşları əsasən aerodrom ətrafında vizual uçuşlardan ibarət olduğundan, müvafiq hava şəraitinə ehtiyac var - ən azı 2000 metr görünmə və bulud örtüyü (şaquli olaraq buludların alt kənarına ən azı 150 metr, üfüqi olaraq ən azı 1000 metr).

Çərşənbə axşamı, 14 yanvar 2014-cü il, mənə dedilər ki, Domodedovoya gəlməliyəm, çünki... bazar ertəsi gələn hər kəs sağdır və sağlamdır və çərşənbə axşamı günü tam qüvvə ilə gəlməlidir. Uşaqlar nəhayət uğurla uçdular və mən 15 yanvar çərşənbəsini səbirsizliklə gözləməyə başladım. Çərşənbə axşamı axşam çərşənbə günü uçacaq 4 pilotun dəqiq siyahısı məlum olub.

Səhər, 01/15/14, mən 5.45-də oyandım. 6.45-də Ximkidən ayrıldım. Saat 8.00-da Domodedovoda idim. Toplama 8.30-da. Bütün pilotlar gəlib. Çox təcrübəli təlimatçı pilotlar bizimlə təlimatçı kimi uçmalı idilər. SuperJet International - Kurov Andrey Vasilieviç, o da sınaq pilotudur QSC Sukhoi Mülki Təyyarə, Və Kirpichenko Oleq Georgiyeviç. Təlimatçılar gəldi. Rəsmi nəzarətdən keçdik (pilotun vəsiqəsini yoxladılar, uçuş tapşırığında olub-olmadığımızı, şəxsi yoxlamadan keçirdilər), sonra tibbi müayinədən keçdik (nəbzimizi ölçdülər və tam adımızı və a/k, nəbzimizi və bəzi jurnallarda son uçuş tarixi), brifinq otağına getdi Orada PIC-lər və köməkçi pilotlar uçuşa hazırlaşırlar - hava hesabatlarını, NOTAM-ları izləyirlər, qarşıdan gələn uçuş üçün onların uçuş planlarını öyrənirlər, aviasiya xəritələri və diaqramlarının kolleksiyalarını alırlar, uçuş üçün balans və yük hesablamaları aparırlar və yüksək səviyyəli uçuşla brifinqlər keçirirlər. qulluqçular.

Təlimatçılar dispetçerlərdən lazımi sənədləri aldılar və biz onları nəzərdən keçirək. Qeyd etdiyim odur ki, yanacaq yükü demək olar ki, "qızağa qədər" - 12,200 kq. Əks halda, xüsusilə diqqətəlayiq bir şey yoxdur. Sənədləri nəzərdən keçirdikdən sonra uçuşumuz üçün Ramenskoye hava limanından təsdiq gözlədik və platformaya getdik. Hava şaxtalı idi - təxminən -10. Binadan çıxdıqdan dərhal sonra pilotları “qolları” olan qapılarda deyil, açıq dayanacaqlarda (bizim təyyarə kimi) park edən təyyarələrə daşıyan mikroavtobuslar üçün dayanacaq var. Sürücü bizi RA-89021 dövlət nömrə nişanlı “Yuri Şeffer” (board) yaraşıqlı avtomobilimizə apardı. Moskovia Hava Yolları).

Təlimatçılar ilk növbədə təyyarəyə xarici vizual baxışın necə aparılacağını, bu proses zamanı nələrə diqqət yetirməli olduğumuzu göstərdilər.

Bundan sonra biz təyyarəyə mindik və təlimatçılar təyyarəni uçuş üçün mexaniklərdən götürdülər. Sifarişlə bağlı qərar verdik (ilk olaraq uçmağı xahiş etdim, çünki bu, bizə Domodedovodan qalxmaq şansı verdi), mexaniklərlə vidalaşdı, bağlandı, yerlərimizə oturduq və təyyarəni uçuşa hazırlamağa başladıq. Kokpiti, FMS-i hazırladıq, hazırkı hava şəraitini dinlədik, təlimatçı brifinq verdi, uçmağa icazə istədi, sonra yedəkləmə, mühərrikləri işə salmaq üçün 20 dayanmaq üçün yedəkləmə tələbi (təyyarə ilk növbədə stendlərindən xüsusi işarələnmiş yerlərə çəkilir) aerodrom xəritəsində mühərrikləri işə salmağa icazə verildiyi və daha sonra öz gücü ilə taksi yolları ilə hərəkət etməyə başlayacaqları yerdən), 20 nömrəli dayanacaqda mühərrikləri işə salaraq, 32 nömrəli uçuş-enmə zolağına taksi tələb edin, taksi ilə getsin. Taksi sürərkən axırıncı taksi yolundan əvvəl eskort maşını bizi tərk etdi və təlimatçı təyyarənin idarəsini mənə təhvil verdi, bundan sonra eniş zolağına qədər taksi tutdum. Taksinin sonunda nəzarətçi bizə 900 metr hündürlük əldə edərək, 316-cı istiqamətdə hərəkətə başlamağa və qalxmağa icazə verdi. Uçuşdan əvvəl yoxlama siyahısını oxuduqdan sonra mərkəzdəki uçuş-enmə zolağına getdim, filizləri 50% -ə çatdırdım, təlimatçıdan sürətin sabitləşdiyinə dair təsdiq aldım, əyləcləri buraxdım, uçuş rejimini təyin etdim və uçuş qaçışına başladıq. :

- Çıxış, vaxt(Uçuşun başlaması və Pilotun Uçuşsuz vaxtının geri sayımını təyin etmək üçün Pilot Flying əmri)
- Dartma dəsti(mühərriklərin uçuş rejiminə çatdığının PNF təsdiqi)
- Uçuş direktoru, uçuş(PF ekranda cari FMA statusunu oxuyur)
- Yoxlandı!(PNF təsdiqi)
- Yüz(100 node-a çatmaq haqqında PNF əmri)
- Yoxlandı!(PF təsdiqi)
- V1, Döndürün(V1 sürətinə çatmaq üçün PNF əmri və demək olar ki, dərhal uçuş-enmə zolağından qalxmağa başlamaq əmri)
Və mən burun şassosunu uçuş-enmə zolağından uzağa qaldırmağa başladım, təyyarə inamla uçuş-enmə zolağından qalxdı və hündürlük qazanmağa başladı. Altımızdakı torpaq getdikcə enirdi. Eniş qurğusunu çıxardıq, avtopilotu işə saldım, icazə verilən hündürlüyü əldə etdim, avtodrozu işə saldıq və sürətləndirərək qapaqları çıxardıq, bundan sonra dispetçerdən Jukovskiyə kursa getməyə icazə aldıq.

Mən ilk dəfə Sukhoi Superjet 100 reaktiv təyyarəsi ilə havaya qalxdım.Domodedovo hava limanından!
Saat 10.53 (6.53 UTC) idi - 15.01.2014

Təlim uçuşları zamanı kokpitdə oturacaqların təşkili haqqında qısa şərh verəcəyəm. Solda, PIC oturacağında, bir təlimatçı oturur (bizim uçuşumuzda, Andrey Vasilieviç Kurov solda oturdu), sağda, ikinci pilotun oturacağında, kursant pilotdur, ortada/arxada, "müşahidəçi" oturacağı, ikinci təlimatçı oturur (o, radio rabitəsi üzrə birinci təlimatçıya nəzarət etməyə kömək edir, həmçinin uçuş boyu kursant pilotun hərəkətlərini çox diqqətlə izləyir, onları şərh edir və ya lazım olduqda tövsiyələr verir). Solda olan təlimatçı - bütün radio rabitələrini aparır, kursant pilota göstərişlər verir, növbəti uçuşdan əvvəl təyyarənin eniş zamanı konfiqurasiyasını dəyişir, kursant pilotun hərəkətlərinə nəzarət edir, hər dövrə üçün brifinq keçirir, bu barədə xatırladır. hər dövrədə tapşırıq və onun xüsusiyyətləri haqqında.

Ümumilikdə, təcrübəçi pilot 8 dövrə uçmalıdır.

Birinci dövrə, ILS-dən istifadə edərək və uçuş-enmə zolağına toxunan avtoqaz ilə avtopilotda instrumental yanaşmadır. Aşağı toxunduqdan sonra, qaçış zamanı kursant pilot yuvarlanan təyyarəni uçuş-enmə zolağının mərkəzi xəttində saxlayır və təlimatçı enişdən qalxana qədər qanad konfiqurasiyasını dəyişir, üfüqi stabilizator üçün istədiyiniz dəyəri təyin edir və "Hazır" əmrini verir. , bu, kursant pilota uçuş rejimini vermək və havaya qalxmağa başlamaq üçün təlimatdır. Belə bir eniş zamanı pilot əyləc, geri və sürət əyləci (hava əyləci) istifadə etmir.
İkinci tur, direktorlara görə ILS-dən istifadə edərək əl rejimində instrumental yanaşmadır (yəni, avtopilot və avtoqazsız, lakin direktorların çubuqları pilotun "hara uçmalı olduğunu" göstərir), DAF (qərar qəbulu hündürlüyü) ilə - ətrafda .

Qalan altı dövrənin hamısı vizualdır və yalnız “əllə” (avtopilot və avtomatik dartma olmadan). 600 və ya 300 metr yüksəklikdə uçuruq. Son 2 dövrə 1 mühərrikin nasazlığının simulyasiyasıdır (lakin mühərrik söndürülməyib, sadəcə olaraq mühərrik aşağı tənzimləyiciyə qoyulub, kursant pilot “yaxşı” mühərrikin mühərrikinə nəzarət edir). Bu 6 dövrə ərzində tam dayanana qədər iki eniş (stajyer pilotu dəyişdirmək üçün sonuncu dövrə daxil olmaqla), başqa bir gediş-gəliş və 3 toxunma hərəkəti həyata keçirilir.

Uçuşun mənim hissəsi hərbçilərin, Fövqəladə Hallar Nazirliyinin və sınaq pilotlarının sıx hərəkətində olub. ASC "GSS" növbəti, yeni, lövhə Sukhoi Superjet 100. Buna görə də uzun müddət uçmaq mənə qismət oldu - bütün uçuş bir saat yarım davam etdi (adi 50-60 dəqiqə əvəzinə) - 3-cü döngənin ətrafında 360 dərəcə dairələri "kəsməli" oldum (bəzən bir neçə dairə). ard-arda), bəzən növbəti gələnin lövhəyə minməsinə imkan vermək üçün küləyin aşağısını "uzadın", amma mən yalnız buna sevindim! Vizual və əllə bu qədər çox uçmaq sizə nə vaxt qismət olacaq? Nəticədə, mən "norma"mdan uçdum və dincəlmək üçün kabinəyə getdim (yenə dəbdəbəli biznes sinif oturacaqlarında uçmaq üçün nadir fürsət!) və pəncərədən nə baş verdiyini izlədim.

Üçüncü kursant pilotun uçuşu zamanı Ramenskoye aerodromu sınaq uçuşları üçün yarım saat bağlandı və biz oturub gözləməli olduq. Açılışdan sonra üçüncü pilot proqramını başa vurdu, lakin dördüncünün tam “gedişinə” kifayət qədər yanacaq çatmadı və o, 8 dövrədən cəmi 4-nü başa vura bildi.2,5 ton yanacaq qaldı, amma necə olduğu bilinmir. uzun müddət Domodedovoda eniş üçün gözləməli olacaqdıq və uçuş zolağında stajçı pilotdan təlimatçıya çevrildikdən sonra DMD üçün kurs təyin etdik. Oleq Georgieviç Kirpiçenko bizi Domodedovoya “götürdü” və biz heç bir gözləmə zonaları və ya uzun gəliş marşrutları olmadan demək olar ki, “dərhal” mindik. Hələ 2 tondan çox yanacaq qalmışdı və prinsipcə, 4 dövrəyə bəs edə bilərdi, amma ona görə ki... aviasiyada risk qəbuledilməzdir, ona görə də dördüncü pilot növbəti dəfə 4 dövrə vurmalı olacaq. Bütün uçuş təxminən 5,5 saat çəkdi (demək olar ki, səhər saat 11-də qalxdıq, axşam saat 5 radələrində eniş etdik, üstəlik yarım saat Ramenskoyedə qaldıq).

Uçuş zolağında əyləşdik, dayanacağa taksi ilə getdik, traktorun dayanacağa çəkilməsini gözlədik, təlimatçılar uçuşdan sonrakı bütün lazımi prosedurları yerinə yetirdilər və təyyarəni texniki işçilərə təhvil verdilər. Bundan sonra mikroavtobus çağırdılar və bizi yenidən terminala gətirdilər. Biz sürücünü gözləyərkən təlimatçılarla şəkil çəkdirə bildim:

Andrey Vasilievich Kurov ilə şəkil

dən fotolarKirpichenko Oleq Georgiyeviç

Aviasiya məlumat kitabçaları olan çamadan ADP-yə təhvil verildi və təxminən saat 17.50-də hamımız evə getdik.
İndi gözləməliyik SuperJet International bütün lazımi sənədləri tərtib edəcək və mənimsənilmiş hava gəmisi növünə dair sertifikat verəcəkdir. Sonra Federal Hava Nəqliyyatı Agentliyi tərəfindən təsdiqlənəcək və siz öz sorğu uçuşlarınızı gözləyə bilərsiniz (çox güman ki, onlardan altısı olmalıdır). Bu arada oxu, oxu, oxu! J

P.S. Çox sağ olun:
P.P.S. Xəyallarınızdan əl çəkməyin və onlar gerçəkləşə bilər!

P.P.P.S. Moscovia Hava Yolları uçur

Mixail Polyakova təşəkkürlər ( michaeldec ) aerodrom uçuşlarımızın fotoşəkillərini təqdim etdiyiniz üçün!

P.S.
Və gündəlikdəki nəşrlərin gecikməsinə görə bir daha üzr istəyirəm. Həqiqətən kifayət qədər vaxt yoxdur! Bu gün mən artıq Phuketdəyəm, beş saatdan sonra evə uçuram, sonra isə... Və sonra hələ bilmirəm.

Uçuş məktəbi kursunun əvvəlində iki mərhələ var idi. Birinci mərhələdə Ulyanovsk Ali Aviasiya Məktəbində “Təyyarələrin uçuş istismarı” ixtisası üzrə təlim keçirilib. 1,5 il orada oxumuşuq. İkinci mərhələdə təlim Aeroflot məktəbinin özündə 6 ay müddətinə müqavilə əsasında aparıldı. Məktəbdə oxumaq pulsuz olmalı idisə, məktəbdə təhsil üçün pul ödəməli idiniz, bunun üçün şirkət təhsil haqqı məbləğində məqsədli kredit verdi. Tələbə ilə müqavilədə uçuş məktəbini bitirdikdən sonra 5 il “Aeroflot”da işləyəcəyi, krediti ödəmək üçün maaşından pul tutulacağı nəzərdə tutulurdu. Lakin bu proqram mümkün deyil, çünki aviaşirkət birinci mərhələdə təlimin ödənilməsi üçün dövlətdən büdcədən maliyyələşmə məsələsini həll edə bilməyib.

Aeroflot-da ikinci pilotun orta əmək haqqı 250.000 rubl təşkil edir. Buna görə də uçuş məktəbində təhsil almaq üçün ayrılmış məqsədli krediti ödəmək çətin olmayacaq.

2013-cü ildə Aeroflotda uçuş hazırlığı iki hissədən ibarət idi. İlkin təlim ABŞ-ın Florida ştatında akkreditə olunmuş uçuş mərkəzində keçirilib və təxminən 4,5 ay çəkib. Kursun qiyməti 55 min dollardır və bura uçuş, viza və yemək xərcləri daxil deyil. Təlimdən sonra tələbələr iki imtahan verdilər - uçuş hazırlığı və nəzəri proqram. İmtahanları müvəffəqiyyətlə verdikdən sonra tələbə Amerika standartlı pilot lisenziyası alıb. İkinci hissədə təlim birbaşa Aeroflot uçuş məktəbinin bazasında baş tutdu. Burada onlar konkret A320 təyyarəsini idarə etməyin əsaslarını öyrədirdilər. Təlim 6-7 ay çəkdi və təxminən 30 min dollara başa gəldi.

Aeroflot uçuş məktəbinə qəbul

Mülki aviasiya pilotları tamamilə səmada həyata həsr olunmuş mütəxəssislərdir. Bunlar taleyə meydan oxumuş, bir çox sınaqlardan keçmiş qorxmaz insanlardır. Buna görə də, belə bir peşə arzusunda olan hər kəs başa düşməlidir ki, onun həyat yolu da bir o qədər çətin və tikanlı olacaq.

Və belə bir tale sizi qorxutmursa, o zaman Rusiyada mülki aviasiya haqqında danışaq. Təhsil almaq üçün hara getməlisən? Nə qədər vaxt aparacaq və o zaman necə iş axtara bilərəm?

Uzun bir səyahətin başlanğıcı

Hər şeydən əvvəl, mülki aviasiya pilotu olmaq üçün təhsil almaq üçün kifayət qədər uzun müddət lazım olduğunu bilməlisiniz. Həqiqətən də, avtomobildən fərqli olaraq, təyyarə ilə uçmaq geniş bilik tələb edir: onun strukturundan tutmuş, pis hava şəraitində uçmağın xüsusiyyətlərinə qədər.

Buna görə də, "tonlarla" tədris materialını öyrənməli olduğunuza hazırlaşmalısınız. Eyni zamanda, bütün məlumatları yadda saxlamaq asan deyil, uçuşlar zamanı ondan bacarıqla istifadə edə bilməkdir. Xüsusilə gələcəkdə kommersiya strukturunda işə düzəlmək planlarınız varsa.

Uçuş lisenziyaları

Bu gün mülki aviasiya pilotlarının hamısı üç böyük kateqoriyaya bölünür. Bu, tamamilə bütün pilotların keçməsi tələb olunan ciddi lisenziyalaşdırma sisteminə görə baş verir. Sonradan bir insanın hansı qanadlı maşınları idarə edə biləcəyini təyin edən odur.

1. PPL və ya şəxsi pilot. Bu sənədə malik olmaq yük daşınması üçün nəzərdə tutulmayan kiçik ölçülü təyyarələri idarə etmək hüququ verir. Sadəcə olaraq, insan öz kefinə görə istədiyi qədər uça bilər, amma heç kim onu ​​işə götürməz.
2. CPL və ya kommersiya pilotu. Bu növ lisenziya insana kiçik yüklər çatdırmaq, turist uçuşları həyata keçirmək və paraşütçüləri səmaya çıxarmaq imkanı verir.
3. ATPL və ya Air Line Pilot. Nə deyim, bu, çox tonluq sərnişin təyyarələrini idarə etməyə imkan verən ən yüksək pilot kateqoriyasıdır.

Mülki aviasiya

İnsan bu yolu tutmağa qərar verdikdən sonra dərhal seçim qarşısında qalır: uçuş məktəbinə müraciət etmək, yoxsa özünü uçuş məktəbinə bağlamaq? Qəribədir ki, hər iki variantın müsbət və mənfi cəhətləri var, ona görə də onlara ayrıca baxaq.

Uçuş məktəblərindən başlayaq. burada daha yüksəkdir, çünki pilot hazırlığına daha çox vaxt ayrılır. Bundan əlavə, tələbələrə təkcə pilotluq deyil, digər fənlər - fizika, təkmil riyaziyyat və hüquq fənləri də tədris olunur. Bu, öz vəzifələrini səmərəli şəkildə yerinə yetirməyə qadir olan hərtərəfli pilotlar yetişdirməyə imkan verir.

Mənfi tərəflərə gəlincə, uçuş məktəbləri və akademiyalar dövlət sifarişləri əsasında işə qəbul edirlər. Bu, bir yer üçün 10-12 abituriyentin mübarizə aparması ilə nəticələnir. Bundan əlavə, mülki aviasiyanın bir çox bacarıqlı pilotları təhsil müəssisələrimizin texniki bazasının nəzərəçarpacaq dərəcədə köhnəlməsindən şikayətlənirlər. Bu səbəbdən onların məzunları yeni təyyarələrin idarə olunmasının xüsusiyyətlərini başa düşmək üçün əlavə kurslar keçməlidirlər.

Ancaq hər kəs uçuş məktəbinə yazıla bilər. Burada daha önəmlisi insanın məşq üçün pulunun olub-olmamasıdır. Burada təhsilin keyfiyyəti bir qədər aşağıdır, baxmayaraq ki, bu, daha çox məktəbin özündən və orada hansı müəllimlərin işləməsindən asılıdır. Qeyd etmək lazımdır ki, uçan məktəbdə PPL kateqoriya sertifikatı almaq daha asandır, çünki burada məktəbdənkənar dərslər keçə bilərsiniz.

Bir kateqoriyadan digərinə keçmək

Rusiyada həm kişi, həm də qadın mülki aviasiya pilotları lisenziya almaq üçün eyni standartlardan keçirlər. Onlar hər bir sənəd növü üçün fərqlidir, ona görə də onlara baxaq:

1. PPL tipli sertifikatı 16 yaşına çatmış namizədlər əldə edə bilər. Bunun üçün onlar 155 saat nəzəri materialı mənimsəməli və həmçinin Cessna 172 təyyarəsində 47 saat uçuş etməlidirlər.Orta hesabla bu kateqoriya üzrə təlim dərslərin intensivliyindən və təlimin növündən asılı olaraq bir neçə aydan bir ilə qədər davam edir. Təhsil müəssisəsi.
2. CPL tipli sertifikatı 18 yaşına çatmış namizədlər əldə edə bilər. Bunun üçün onlar PPL lisenziyasına malik olmalı və ya bu təlim kursunu sıfırdan başa vurmalıdırlar. Bundan əlavə, onlar 600 saatdan çox nəzəriyyə öyrənməli, eyni zamanda bir mühərrikli təyyarədə 152 saat uçmalı olacaqlar. Və təlimin sonunda naviqasiya simulyatorunda daha 30 saat və çox mühərrikli təyyarədə 12 saat uçuşu tamamlayın.
3. ATPL tipli sertifikat CPL lisenziyasının daha mürəkkəb versiyasıdır. Yəni, hər şeyi əvvəlki kateqoriyalarda olduğu kimi, yalnız praktikada daha dərindən öyrənməli olacaqsınız. Bundan əlavə, siz sərnişin və yük təyyarələrində uçuş simulyasiyaları hazırlamalı olacaqsınız.

Tibbi müayinədən keçmək

Bütün mülki aviasiya pilotları ciddi tibbi müayinədən keçirlər. Üstəlik, həm təlim başlamazdan əvvəl, həm də başa çatdıqdan sonra həyata keçirilir. Həmçinin, işə götürüldükdən sonra da hər il tibbi müayinədən keçməli olacaq, əks halda pilotun sadəcə olaraq uçmasına icazə verilməyəcək.

Çətinlik ondadır ki, hər hansı bir qüsur və ya xəstəlik mənfi nəticəyə səbəb ola bilər. Əgər kommersiya uçuşlarından danışırıqsa, həkimlər hətta insanın bir-iki dişi olmadığı üçün uçuşları qadağan edə bilərlər. Bu, belə bir qüsurun nitqi təhrif etməsi ilə bağlıdır və bu, öz növbəsində, hava qülləsinin idarəedicisi ilə əlaqəni çətinləşdirir.

Uyğun iş tapmaq

İş axtararkən, təbii ki, Rusiyadakı bütün mülki aviasiya pilotları hansı lisenziyaya sahib olduqlarını rəhbər tuturlar. Beləliklə, CPL-niz varsa, səyahət xidmətləri göstərən kiçik bir aviaşirkətdə iş tapmağa çalışmalısınız. Alternativ olaraq, siz uçuş məktəblərində təlimatçılar üçün vakansiyaları nəzərdən keçirə bilərsiniz, lakin sonra əlavə kursları tamamlamalı olacaqsınız.

ATPL lisenziyasına sahib olanlar üçün daha çox perspektivlər açılır. Bu halda böyük bir aviaşirkətin sizə iş təklif etməsi ehtimalı yüksəkdir. Yalnız bir şey var - çox güman ki, bir təyyarənin idarə edilməsini mənimsəməyə imkan verəcək xüsusi kurslara yazılmalı olacaqsınız.

Problem ondadır ki, onların dəyəri olduqca yüksəkdir. Nəticə etibarilə, xüsusi müqavilə bağlanmalı olacaq ki, ona görə də pilot aviaşirkətə olan borcunu ödəmək üçün maaşının bir hissəsini tutacaq. Bundan əlavə, əvvəlcə yeni gələnə yalnız 2-ci pilot vəzifəsinə icazə verilir, çünki kapitan mövqeyi böyük təyyarələri (1,5 min saatdan çox) uçmaq təcrübəsi tələb edir.

Mülki aviasiya pilotunun vəzifələri

Aviaşirkətlər çox vaxt daxili siyasətin daha incə məqamları ilə bağlı fikir ayrılığına düşürlər. Lakin onların hamısını birləşdirən bir şey var - onların pilotlarına olan tələblərin sərtliyi. Axı təkcə təyyarənin təhlükəsizliyi deyil, həm də sərnişinlərinin həyatı bundan asılıdır.

Buna görə də, bütün pilotlardan aşağıdakı beş nöqtəyə riayət etmək tələb olunur:

1. Təyyarəni peşəkar şəkildə idarə edin.
2. Həmişə təhlükəsizlik qaydalarına əməl edin.
3. Əvvəlcədən hava hesabatları alın.
4. Uçuşa başlamazdan əvvəl gəminin vəziyyətini yoxlayın.
5. Hava hərəkəti dispetçerinin əmr və göstərişlərindən itaətkarlıqla istifadə edin.

Rusiyada qadın mülki aviasiya pilotları

İnsanların çoxu pilotun kişi olmasına öyrəşib. Ona görə də onlar üçün mülki aviasiya pilotu qadın qeyri-adi bir şeydir. Ancaq reallıq budur ki, həm kişilər, həm də qadınlar təyyarə idarə edə bilirlər. Amma nədənsə, bu gün də ehtiyatla iri laynerlərin yanına buraxılırlar. Hələ Rusiyada belə nəhəngləri idarə edən qadınların nümunələri var.

Belə ki, Olqa Kirsanova bir neçə ildir ki, çəkisi yüz tondan çox olan sərnişin təyyarəsini idarə edir. O, əmindir ki, hər kəs qanadlı avtomobilin kokpitində yer ala bilər - əsas odur ki, bunu bütün qəlbinlə istəməsən. Düzdür, Olqanın özü vəzifəsinə çatmaq üçün çox çalışmalı idi, çünki onun aviaşirkətinin rəhbərliyi bu təyinatla bağlı qərar vermək üçün çox vaxt apardı.

Pilot peşəsi çoxlarını cəlb edir və maraqlandırır. Axı bu uçuşlarda və enişlərdə, bir təyyarənin idarə edilməsində, səmada və buludlarda müəyyən bir romantika var. Üstəlik, pilotlar çox yaxşı qazanırlar. Statistikaya görə, onların peşəsi ən yüksək maaşlı işlərin TOP-da birinci yerdədir. Təbii ki, bir çox insanın sualı var: mülki aviasiya pilotu necə olmaq olar.

Mütəxəssislərin qeyd etdiyi kimi, istənilən halda yalnız əlinizdə uçuş sertifikatı olduqda pilot ola bilərsiniz. Onsuz heç kimin sükan arxasına keçməsinə icazə verilməyəcək. Bu gün səmaya belə giriş hüquqlarının üç növü var:

• Şəxsi pilot
• Kommersiya pilotu
• Xətti

Kateqoriyaların hər birinə təyinat tədricən və mütləq bir-birinin ardınca baş verir. Eyni anda bir neçə pillədən atlaya bilməzsiniz. Bundan əlavə, pilotlar da 1, 2 və 3-cü kateqoriyalara bölünür. Burada birincisi ən yüksəkdir. Onu əldə etmək üçün əvvəlcə ikinci və üçüncüləri əldə etməlisiniz. Müvafiq olaraq, siz təkmilləşdirmə kursları keçməlisiniz və s.

Pilot hazırlığı bu gün həyata keçirilir:

• Uçuş məktəbləri
• Mülki Aviasiya Akademiyası
• Kommersiya uçan klubları

İlk iki variant daha ciddi hazırlığı nəzərdə tutur, buna görə də onlar daha etibarlı mütəxəssislər yetişdirirlər və sonradan mülki aviasiya pilotlarına çevrilirlər. Kommersiya klubları əsasən yalnız öz zövqləri üçün kiçik gəmilərdə uça bilən həvəskar pilotlar yetişdirir. Belə kurslar ciddi təhsil proqramları kimi təsnif edilə bilməz.

Təhsil müəssisəsinə müraciət edərkən nə tələb olunur?

Pilot olmağı öyrədən bir çox universitetin büdcə yerləri var. Bu o deməkdir ki, bunu həqiqətən istəyənlərin qeydiyyatdan keçmə şansı var. Qalanları ödənişli əsaslarla təhsil alacaq və bu cür tədqiqatların qiyməti kifayət qədər yüksəkdir. Ancaq yadda saxlamaq lazımdır ki, bu cür təhsil müəssisələri üçün ciddi seçim prosesi var. Məsələn, hətta bütün qəbul imtahanlarından əvvəl ərizəçi ciddi tibbi müayinədən keçməli və lazımi standartları keçməlidir. Əsas müayinələr arasında aşağıdakı bədən sistemlərinin fəaliyyəti yoxlanılır:

• Ürək-damar
• Tənəffüs
• Vestibulyar aparat
• Görmə

Bundan əlavə, tələbə və gələcəkdə pilot qan təzyiqinin dəyişməsindən əziyyət çəkməməlidir. Hər təhsil ilində eyni komissiya keçiriləcək. Daha sonra tələbə işə düzələndə hər uçuşdan əvvəl oxşar yoxlamalar aparılacaq. Axı o, yüzlərlə insanın həyatına cavabdehdir, ona görə də heç bir kənara çıxa bilməz.

Hansı proqramlar öyrənilir?

Pilot hazırlığı, məsələn, Rusiyada aşağıdakı ixtisaslar üzrə aparılır:

• İstismar zamanı təyyarənin imkanları
• Təyyarələrin idarə olunması üzrə nəzəri və praktiki dərslər
• Xəritələr və marşrutlaşdırma ilə işləmək
• Aerodinamika
• Meteorologiya
• Mühərrik Dizayn Əsasları
• Paraşütlə tullanmaların aparılması
• İlk tibbi yardımın göstərilməsi və lazımi tibbi bacarıqların əldə edilməsi
• Dil səviyyəsinin artması

İlkin şərt, real kokpiti tam əks etdirən xüsusi simulyatorlar və simulyatorlarda əldə edilmiş biliklərin müəyyən sayda məşq edilməsidir. Onlar üçün vəziyyətlər çox müxtəlifdir.

Hansı təyyarə növləri üçün məşq edə bilərsiniz?

Bu gün Rusiyada müxtəlif növ mülki təyyarələrin pilotları olmaq üçün təlimlər keçirlər - həm rus, həm də xarici. Bu, Rusiya aviasiya sənayesinin arsenalında çoxlu müxtəlif xarici təyyarələrin olması ilə bağlıdır. Onlar üçün xüsusi simulyatorlar və təlimçilər istifadə olunur. Müəllimlər texniki xüsusiyyətlərə və xüsusiyyətlərə xüsusi diqqət yetirirlər.

Daha sonra pilotlar sənaye ilə inkişaf edə bilmək və müasir təyyarələri seçə bilmək üçün mütəmadi olaraq yenidən hazırlıq keçməli və peşəkar təcrübələrini artırmalıdırlar.

Necə iş almaq olar

Sual: necə pilot olmaq olduqca çətindir. Axı məzun, hətta bir nəfərdə fərqlənmə diplomunun sahibi və qızıl medalçı olsa belə, çətin ki, dərhal uçuşda tam hüquqlu pilot kimi işə götürülsün. O, mütləq bir az məşq etməlidir. Təlimdən sonra belə bir məzun kommersiya pilotu adına sahib olacaq. Birdən çox nəfərdən ibarət ekipajda o, yalnız köməkçi və ya ikinci pilot kimi uça bilər.

Pilot hava yolu şirkəti tərəfindən aşağıdakı sxem üzrə işə götürülür:

1. Təhsilini başa vurmalı və əlində uçuş sertifikatı olmalıdır. Bu sənədin də öz kateqoriyası var - mülki aviasiya pilotları üçün kommersiya pilotu və ya layner kateqoriyaları tələb olunur
2. Keçirilmiş tibbi müayinənin nəticələri
3. Həm şifahi, həm də yazılı materialın müvəffəqiyyətlə çatdırılması
4. Tələb olunan uçuşların sayı - pilot onları müxtəlif şəraitdə təyyarəni idarə edərkən qəbul edir (təlim başa çatdıqdan sonra tələbəyə cəmi 150 saat vaxt verilir; xətt pilotu kateqoriyasını əldə etmək üçün 4000 saat praktik uçuş vaxtı tələb olunur)

Siz yalnız həm kommersiya pilotu, həm də komandir kimi geniş uçuş təcrübəniz varsa, xətt pilotu ola bilərsiniz. Belə olan halda onun böyük bir aviaşirkətdə problemsiz işə düzəlmək şansı var.

Pilot olmağı seçmək layiqli seçimdir. Axı pilotlar insanlara istədikləri ünvana tez çatmağa kömək edirlər. Eyni zamanda, iş o qədər əsəbi və çətindir - axı pilotun arxasında çoxlu sayda insan həyatı var və onun səhv etməyə haqqı yoxdur. Bunları edərsə, bir nəticəsi ola bilər. Və bütün bunlar daimi sinir gərginliyidir. Üstəlik, pilotlar təzyiq dəyişikliklərindən təsirlənir və bu da onların sağlamlığına mənfi təsir göstərir. Və mülki aviasiya pilotu olmağa qərar verməzdən əvvəl bütün bu amillər nəzərə alınmalıdır.